X

Hírfigyelő feliratkozás

Érdekli az ingatlanpiac? Iratkozzon fel napi hírfigyelőnkre, hogy első kézből értesülhessen a legfontosabb hírekről, eseményekről.

Aki lemarad, az kimarad!

Napi hírfigyelő feliratkozás

Érdekli az ingatlanpiac? Iratkozzon fel naponta megjelenő hírlevelünkre, hogy első kézből értesüljön a piac híreiről, eseményeiről. Kérjük töltsön ki minden mezőt a sikeres feliratkozáshoz.

 

Ön szerint másnak is érdekes lehet ez a cikk?

Töltse ki az űrlapot, és küldje el e-mailben!

Véleményed szerint másnak is érdekes lehet a rendezvény?

Töltsd ki az itt található űrlapot, hogy elküldhesd emailben!

Regisztráció az Arcképcsarnokba

Szerepelni szeretne az ingatlanpiaci Arcképcsarnokban? Küldje el regisztrációs kérelmét az alábbi adatlap kitöltésével. A *-gal jelölt mezők kitöltése kötelező!

Adatmódosítás

Szeretné az itt található adatokat módosítani? Kérjük írjon üzenetet munkatársunknak, aki elvégzi a kért módosításokat.

Kapcsolatfelvétel

Vegye fel a kapcsolatot vele:

Ennek elfogadása azt jelenti, hogy hozzájárulásodat adod ahhoz, hogy naponta hírlevelet küldjünk neked a legfontosabb ingatlanpiaci hírekről, e célból hozzájárulsz az ehhez szükséges személyes adataid kezeléséhez. Adatait a hozzájárulásod alapján a hírlevelek küldése céljából kezeljük. Az adatkezelés jogalapja a hozzájárulásod megadása. Az adataid törlési határideje: a leiratkozásoddal egyidőben.


Az adatkezelő és elérhetőségei:
ingatlan.com Zrt.
1016 Budapest, Mészáros utca 58. A. ép.,
Adatvédelmi tisztviselő elérhetősége:
Nádai Gábor
+36 1 237 2060 (munkanapokon 10.00-17.00),
segitunk@ingatlan.com


Az EU Általános Adatvédelmi Rendelete alapján hozzáférést kérhetsz személyes adataidhoz, kérheted azok helyesbítését, törlését, vagy az adatkezelés korlátozását, illetve automatizált adatkezelés esetén kérheted hogy az általad rendelkezésre bocsátott adatokat az ingatlan.com Zrt. tagolt, széles körben használt, géppel olvasható formátumban számodra átadja. A személyes adatkezelésre vonatkozó hozzájárulásodat bármikor visszavonhatod; ez nem érinti a visszavont hozzájárulás előtt végzett adatkezelés jogszerűségét. Az adatokhoz bizonyos esetben további cégek is hozzáférhetnek, erről pontos tájékoztatást Adatvédelmi Szabályzatunkban találsz. Vizsgálatot kezdeményezhetsz a Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatóságnál arra hivatkozással, hogy személyes adatok kezelésével kapcsolatban jogsérelem következett be, vagy annak közvetlen veszélye fennáll.
A NAIH elérhetősége: www.naih.hu.

Jól előkészített projekteken múlik az uniós forrásfelhasználás sikere

2013. December 17. Raktár
A csökkenő brüsszeli támogatások hatékonyabb tervezésre van szükség a 2014-től kezdődő következő fejlesztési ciklusban.

Csaknem 1000 milliárd forintot költhet Magyarország uniós forrásból a közlekedés fejlesztésére a következő hét évben. A legnagyobb beruházások jellemzően a vasúti szektorban várhatóak, de a tervek szerint a városi és elővárosi közlekedés fejlesztésére, gyorsforgalmi és ehhez köthető egyéb közúthálózati fejlesztésekre is lesz lehetőség. December 15-én zárult az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) tervezetével kapcsolatos társadalmi konzultáció; az észrevételek beépítését követően 2014 első negyedévében nyújthatja be a kormány Brüsszelben az operatív program következő hét évre szóló terveit. Mivel azonban a 2014-2020 között várható támogatás kevesebb, mint a most záruló hétéves ciklusban elérhető összeg, leginkább a projektek kiválasztásán és azok megfelelő előkészítésén múlik majd a jövőben a hazai fejlesztési tervek sikere, állítja Pető Gábor, az uniós projektekkel és igazgatásszervezéssel foglalkozó MultiContact Consulting Kft. ügyvezető igazgatója.

„Most kell a lehető legjobb döntéseket hozni, mert az uniónak benyújtott végleges operatív terven később nem, vagy csak nagyon nehezen lehet majd változtatni. A mostani döntések hét évre meghatározzák Magyarország lehetőségeit a közlekedésfejlesztésben,” hangsúlyozza Pető Gábor, a MultiContact ügyvezetője.

Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) tervezete alapján Magyarország 2014 és 2020 között közel 1000 milliárd forintot kíván felhasználni közlekedésfejlesztésre; ennek forrásai nagyobb részben az Európai Unió fejlesztési alapjai, kisebb részben a hazai költségvetés lesznek. Az EU-csatlakozás óta hazánkban szinte minden nagyobb közlekedési fejlesztés uniós forrásbevonással történt, így várható, hogy a következő években is jórészt csak azok közlekedési fejlesztések tudnak majd megvalósulni, amelyeket az IKOP támogat.

Hogyan érhetjük el a forrásokat?

A hazai projektgazdák részéről új megközelítésre lesz szükség a következő uniós költségvetési ciklusban a brüsszeli források hatékony felhasználása érdekében, mert az unió elvárja, hogy a forrásaiból valódi fejlesztés történjen, ne pedig annak álcázott fenntartás – teszi hozzá Pető Gábor. Szintén fontos elvárás, hogy a fejlesztés mindig fenntartható legyen, azaz vagy hozzon több bevételt, mint amennyi költséggel jár, – vagy legalább termelje ki a fenntartási költségét – vagy pedig a korábbinál olcsóbb üzemeltetést célozzon meg.

„Korábban a magyar pályázatokra jellemző volt az a hozzáállás is, hogy ha már úgyis ott van a fejlesztésekre a ’tengernyi uniós pénz’, csak a szükséges minimumot akarjuk saját forrásból hozzátenni. Látni kell, hogy összességében sokkal többet, vagy sokkal gyorsabban hívhatnánk le – az akár még kevesebb – rendelkezésre álló forrásból is, ha nem feltétlenül az önrész minimalizálását tekintjük elsőrendű célnak, hanem a jól előkészített, az operatív programban deklarált célokkal tisztán egybecsengő projektek kidolgozását. Még akkor is, ha ehhez több saját forrással kell hozzájárulniuk a pályázóknak” – fogalmaz Pető Gábor.

Az uniós fejlesztéseknél elvárt 15 százalékos nemzeti önrészen felül az egyes projektgazdáknak érdemes lehet további saját forrásokat is megmozgatniuk, hogy a rendelkezésre álló uniós forrásokból minél többet, minél biztosabban és a lehető leggyorsabban le tudjanak hívni. 

Az elmúlt fejlesztési ciklus tapasztalatai alapján a következő, kevesebb elérhető forrást tartalmazó időszakban szintén elengedhetetlen lesz a hatékony forrásfelhasználás érdekében az egyértelmű szabályozási környezet (hogy ne legyen kérdéses egy-egy felhasználás megítélése), valamint a jobban előkészített helyi érdekegyeztetés. A közlekedési beruházásoknál például a csúszások legtipikusabb kiváltói voltak a tulajdoni, környezetvédelemi és régészeti kérdések, melyek egy-egy projektet a megvalósíthatóság határáig is képesek voltak késleltetni, veszélyeztetve az elérhető uniós források lehívását.

Mire menne a pénz?

Bár az operatív programokat a tagállamok tervezik, nem határozhatják meg teljesen szabadon a tartalmát. Az Európai Bizottságnak ezt jóvá kell hagynia, a döntéseket azonban az uniós jogszabályok és az összeurópai érdekek egyaránt meghatározzák, és vannak olyan kérdések, ahol nem egyszerű egyeztetni mindezeket az érdekeket.

„Lehet érdekütközés abban, hogy a Bizottság előnyben részesíti a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését, mint a helyi érdekű úthálózatokét. Kissé leegyszerűsítve: érthető okokból, az EU szívesebben fizeti azt az autópályát, amely a német árut juttatja el a déli tengeri kikötőkhöz, mint azt a térségi fő- vagy akár mellékutat, amelyen mi közelítjük meg a helyi orvosi rendelőt” – szemlélteti a különbséget Pető Gábor.

Az IKOP társadalmi egyeztetésre bocsátott tervezete öt fontossági tengelyre helyezi a következő fejlesztési ciklus konkrét céljait. Az első kettő a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) Magyarországot érintő szakaszainak fejlesztését támogatja az EU szabályainak megfelelően, a harmadik a hazai térségi közúthálózatot, a negyedik a térségi vasúti fő- és mellékvonalak fejlesztését, az ötödik pedig a városi közlekedést.

A 2014-től kezdődő következő hétéves ciklusban a vasút fejlesztése van előtérben, a korábbi közútépítési fókusz után. Az IKOP forrásainak felosztása alapján látható, hogy az összes forrás 50 százalékát a vasutat érintő fejlesztésekre szánják, közúthoz kapcsolódó fejlesztésekre pedig mindösszesen 38 százalékot.

„Mindez azért érthető, mert amíg az autópályáink mára európai minőségűekké váltak, a vasút nagyon komoly fejlesztésre szorul. Ha pedig ezek a fejlesztések lehetővé válnak, akkor két területen is új lehetőségek jelennek meg Magyarország számára, egyrészt az elővárosi közlekedésben, másrészt a régiós logisztikai központ szerepéért folyó versenyben,” állítja Pető Gábor.

A fejlesztések egy része az elővárosi közlekedés színvonalának javítását szolgálhatja, amely elősegítheti azt az üdvözlendő folyamatot, melynek köszönhetően sokan szoknak át az időigényes és a környezetet jelentősen terhelő autózásról a kényelmesebb, gyorsabb és tisztább vasúti közlekedésre, mint ahogy az Nyugat-Európa számos országában már megtörtént. Másrészt, a fejlesztések arra is szolgálhatnak, hogy kihasználva Magyarország földrajzi adottságait, az ország előnyre tegyen szert abban a versenyben, amely a kontinensek közötti vasúti szállítás területén folyik a régiós központi, vezető szerepért. Magyarországnak jó esélye lenne megszerezni ezt a szerepet a megfelelő fejlesztések megvalósításával, megerősítve régiós gazdasági pozícióját.

Média forrás: Goodwill Communications
A weboldal 320px-es felbontás alá nincsen optimalizálva.

Kérjük tekintse meg nagyobb felbontású eszközről oldalunkat!

Jól előkészített projekteken múlik az uniós forrásfelhasználás sikere

A csökkenő brüsszeli támogatások hatékonyabb tervezésre van szükség a 2014-től kezdődő következő fejlesztési ciklusban.

Csaknem 1000 milliárd forintot költhet Magyarország uniós forrásból a közlekedés fejlesztésére a következő hét évben. A legnagyobb beruházások jellemzően a vasúti szektorban várhatóak, de a tervek szerint a városi és elővárosi közlekedés fejlesztésére, gyorsforgalmi és ehhez köthető egyéb közúthálózati fejlesztésekre is lesz lehetőség. December 15-én zárult az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) tervezetével kapcsolatos társadalmi konzultáció; az észrevételek beépítését követően 2014 első negyedévében nyújthatja be a kormány Brüsszelben az operatív program következő hét évre szóló terveit. Mivel azonban a 2014-2020 között várható támogatás kevesebb, mint a most záruló hétéves ciklusban elérhető összeg, leginkább a projektek kiválasztásán és azok megfelelő előkészítésén múlik majd a jövőben a hazai fejlesztési tervek sikere, állítja Pető Gábor, az uniós projektekkel és igazgatásszervezéssel foglalkozó MultiContact Consulting Kft. ügyvezető igazgatója.

„Most kell a lehető legjobb döntéseket hozni, mert az uniónak benyújtott végleges operatív terven később nem, vagy csak nagyon nehezen lehet majd változtatni. A mostani döntések hét évre meghatározzák Magyarország lehetőségeit a közlekedésfejlesztésben,” hangsúlyozza Pető Gábor, a MultiContact ügyvezetője.

Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) tervezete alapján Magyarország 2014 és 2020 között közel 1000 milliárd forintot kíván felhasználni közlekedésfejlesztésre; ennek forrásai nagyobb részben az Európai Unió fejlesztési alapjai, kisebb részben a hazai költségvetés lesznek. Az EU-csatlakozás óta hazánkban szinte minden nagyobb közlekedési fejlesztés uniós forrásbevonással történt, így várható, hogy a következő években is jórészt csak azok közlekedési fejlesztések tudnak majd megvalósulni, amelyeket az IKOP támogat.

Hogyan érhetjük el a forrásokat?

A hazai projektgazdák részéről új megközelítésre lesz szükség a következő uniós költségvetési ciklusban a brüsszeli források hatékony felhasználása érdekében, mert az unió elvárja, hogy a forrásaiból valódi fejlesztés történjen, ne pedig annak álcázott fenntartás – teszi hozzá Pető Gábor. Szintén fontos elvárás, hogy a fejlesztés mindig fenntartható legyen, azaz vagy hozzon több bevételt, mint amennyi költséggel jár, – vagy legalább termelje ki a fenntartási költségét – vagy pedig a korábbinál olcsóbb üzemeltetést célozzon meg.

„Korábban a magyar pályázatokra jellemző volt az a hozzáállás is, hogy ha már úgyis ott van a fejlesztésekre a ’tengernyi uniós pénz’, csak a szükséges minimumot akarjuk saját forrásból hozzátenni. Látni kell, hogy összességében sokkal többet, vagy sokkal gyorsabban hívhatnánk le – az akár még kevesebb – rendelkezésre álló forrásból is, ha nem feltétlenül az önrész minimalizálását tekintjük elsőrendű célnak, hanem a jól előkészített, az operatív programban deklarált célokkal tisztán egybecsengő projektek kidolgozását. Még akkor is, ha ehhez több saját forrással kell hozzájárulniuk a pályázóknak” – fogalmaz Pető Gábor.

Az uniós fejlesztéseknél elvárt 15 százalékos nemzeti önrészen felül az egyes projektgazdáknak érdemes lehet további saját forrásokat is megmozgatniuk, hogy a rendelkezésre álló uniós forrásokból minél többet, minél biztosabban és a lehető leggyorsabban le tudjanak hívni. 

Az elmúlt fejlesztési ciklus tapasztalatai alapján a következő, kevesebb elérhető forrást tartalmazó időszakban szintén elengedhetetlen lesz a hatékony forrásfelhasználás érdekében az egyértelmű szabályozási környezet (hogy ne legyen kérdéses egy-egy felhasználás megítélése), valamint a jobban előkészített helyi érdekegyeztetés. A közlekedési beruházásoknál például a csúszások legtipikusabb kiváltói voltak a tulajdoni, környezetvédelemi és régészeti kérdések, melyek egy-egy projektet a megvalósíthatóság határáig is képesek voltak késleltetni, veszélyeztetve az elérhető uniós források lehívását.

Mire menne a pénz?

Bár az operatív programokat a tagállamok tervezik, nem határozhatják meg teljesen szabadon a tartalmát. Az Európai Bizottságnak ezt jóvá kell hagynia, a döntéseket azonban az uniós jogszabályok és az összeurópai érdekek egyaránt meghatározzák, és vannak olyan kérdések, ahol nem egyszerű egyeztetni mindezeket az érdekeket.

„Lehet érdekütközés abban, hogy a Bizottság előnyben részesíti a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését, mint a helyi érdekű úthálózatokét. Kissé leegyszerűsítve: érthető okokból, az EU szívesebben fizeti azt az autópályát, amely a német árut juttatja el a déli tengeri kikötőkhöz, mint azt a térségi fő- vagy akár mellékutat, amelyen mi közelítjük meg a helyi orvosi rendelőt” – szemlélteti a különbséget Pető Gábor.

Az IKOP társadalmi egyeztetésre bocsátott tervezete öt fontossági tengelyre helyezi a következő fejlesztési ciklus konkrét céljait. Az első kettő a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) Magyarországot érintő szakaszainak fejlesztését támogatja az EU szabályainak megfelelően, a harmadik a hazai térségi közúthálózatot, a negyedik a térségi vasúti fő- és mellékvonalak fejlesztését, az ötödik pedig a városi közlekedést.

A 2014-től kezdődő következő hétéves ciklusban a vasút fejlesztése van előtérben, a korábbi közútépítési fókusz után. Az IKOP forrásainak felosztása alapján látható, hogy az összes forrás 50 százalékát a vasutat érintő fejlesztésekre szánják, közúthoz kapcsolódó fejlesztésekre pedig mindösszesen 38 százalékot.

„Mindez azért érthető, mert amíg az autópályáink mára európai minőségűekké váltak, a vasút nagyon komoly fejlesztésre szorul. Ha pedig ezek a fejlesztések lehetővé válnak, akkor két területen is új lehetőségek jelennek meg Magyarország számára, egyrészt az elővárosi közlekedésben, másrészt a régiós logisztikai központ szerepéért folyó versenyben,” állítja Pető Gábor.

A fejlesztések egy része az elővárosi közlekedés színvonalának javítását szolgálhatja, amely elősegítheti azt az üdvözlendő folyamatot, melynek köszönhetően sokan szoknak át az időigényes és a környezetet jelentősen terhelő autózásról a kényelmesebb, gyorsabb és tisztább vasúti közlekedésre, mint ahogy az Nyugat-Európa számos országában már megtörtént. Másrészt, a fejlesztések arra is szolgálhatnak, hogy kihasználva Magyarország földrajzi adottságait, az ország előnyre tegyen szert abban a versenyben, amely a kontinensek közötti vasúti szállítás területén folyik a régiós központi, vezető szerepért. Magyarországnak jó esélye lenne megszerezni ezt a szerepet a megfelelő fejlesztések megvalósításával, megerősítve régiós gazdasági pozícióját.

Média forrás: Goodwill Communications

Tetszett a cikk? Itt megoszthatja!

iroda.hu V. Díjátadó Gála Irodablog.hu - Munka. Stílus. Design. theBAR by iroda.hu Ingatlan évkönyv 2014-2015

PARTNEREINK

MBSZ IMEDIA - Médiafigyelő Médiafigyelés MTI Brand Trend HuGBC